Les nouveautés ne se bousculent pas dans le segment des véhicules électriques. Je ne parle pas de voitures hybrides ou de véhicules électriques capables de prolonger leur autonomie en ayant recours à l’essence comme la Chevrolet Volt, par exemple, mais bien de voitures purement électriques comme le sujet de cet essai, la Chevrolet Spark EV 2015.
Cette dernière est le plus récent modèle à se joindre à un segment, qui peine à gagner en popularité, occupé à l’heure actuelle par la Nissan Leaf, la Mitsubishi i-Miev et la Ford Focus Électrique.
La Tesla Model S? Elle offre une autonomie beaucoup plus grande et des performances beaucoup plus impressionnantes, mais à un prix beaucoup plus élevé. Je l’exclus donc catégoriquement de la liste des compétiteurs de la Spark EV, tout comme la nouvelle BMW i3 qui est suffisamment plus chère pour la mettre dans un autre créneau.
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Il reste donc les trois modèles énumérés précédemment. Avec son prix de départ fixé à 31 445 $ avant taxes, frais de préparation et rabais gouvernementaux, ma Chevrolet Spark EV se situe au beau milieu du segment d’un point de vue financier. La i-Miev, absente du catalogue pour 2015, est cependant offerte pour 2016 à partir de 27 998 $ (toujours avant taxes, frais et rabais). Pour sa part, la Leaf est quelques centaines de dollars de plus que la Spark EV (31 998 $). La Ford Focus Électrique est la plus chère du groupe, mais la différence est tout de même minime (32 505 $).
Si votre souhait le plus grand est d’obtenir l’indépendance complète des pétrolières, et que votre budget est moins de 35 000 $, voici les choix qui s’offrent à vous. J’ai eu la chance de toutes les conduire, et je dois avouer avoir été passablement impressionné par la Spark EV. D’un autre côté, passer quelques jours avec une voiture électrique dans le garage exige une certaine adaptation, surtout si le véhicule en question prend la place d’un modèle propulsé à l’essence.
La voiture électrique est un drôle de phénomène. Elle a ses ardents défenseurs, des propriétaires qui ne jurent que par la motorisation électrique. Ils n’acceptent aucunement les critiques de journalistes automobiles concernant certains inconvénients bien réels créés par l’impossibilité d’avoir accès à une source d’énergie permettant de continuer à rouler comme bon nous semble.
D’un autre côté, il y a ceux, comme plusieurs collègues, qui croient que la voiture électrique ne sera jamais plus que quelques véhicules mélangés à une masse d’automobiles assoiffées de carburants polluants.
Mon humble opinion se retrouve quelque part entre les deux. Je me sens bien dans une voiture électrique. J’aime l’idée de ne pas polluer en me rendant au travail et de ne jamais avoir à me soucier du prix de l’essence. Je dois parcourir une dizaine de kilomètres pour me rendre de mon condo sur l’île de Montréal à mon bureau au centre-ville, une distance que je pourrais faire quotidiennement sans aucune difficulté en branchant ma VE tous les soirs en arrivant. Je pourrais même me rendre à Laval ou à St-Hubert et revenir sans aucune anxiété. Avec la Spark EV, j’ai 132 kilomètres d’autonomie (plus en réalité, j’y reviens), alors je peux faire plein de choses.
Mais je ne peux pas, par contre, me rendre à Toronto pour une réunion à 11:30. Je peux partir la veille et m’arrêter aux diverses stations de recharge sur l’autoroute 401, mais je devrai attendre beaucoup plus longtemps que si j’avais simplement à faire le plein d’essence. Si la batterie au lithium-ion de 18,4 kWh est à plat, je devrai attendre sept heures avec une prise de 240 volts. Si je dois me brancher à une prise de 120 volts, ce sera environ 20 heures d’attente. Une troisième option, la charge rapide en courant continu ou CC exige 20 minutes pour obtenir 80 % de l’autonomie complète. Bref, peu importe comment nous jouons avec les chiffres, c’est long parcourir une grande distance avec une voiture électrique.
Nous sommes donc tous d’accord pour dire qu’une VE est avant tout un moyen de transport urbain. C’est dans cet environnement que j’ai effectué la majorité de mes déplacements au volant de la Chevrolet Spark EV 2015.
Quand on conduit une voiture électrique, il faut modifier considérablement sa technique de conduite pour en profiter au maximum.
Premièrement, il faut être très progressif avec la pédale d’accélération. Deuxièmement, suivre les limites de vitesse est une technique efficace pour conserver ou augmenter son autonomie. Troisièmement, on essaye de prévoir les arrêts et de relâcher l’accélérateur bien avant le panneau d’arrêt ou le feu de circulation pour rouler lentement jusqu’à l’arrêt. Il faut savoir que, dans un véhicule électrique, lâcher la pédale droite crée approximativement le même effet que de freiner doucement dans un véhicule traditionnel. En faisant cela, notre batterie se recharge et on gagne des kilomètres à utiliser plus tard.
J'ai commencé mon essai avec une virée d'environ 15 kilomètres sur l'autoroute. J'ai eu la chance d’être pris dans le trafic ce qui a entrainé plusieurs épisodes de freinage avantageux pour la batterie avant de quitter la voie rapide et d’arriver en ville. En adoptant les bonnes pratiques de la conduite en VE, j’ai terminé mon parcours total de 23,8 kilomètres avec 137 kilomètres d’autonomie affichés au compteur. C’est cinq kilomètres de plus que ce qui était affiché par la voiture avant de partir.
J’ai parcouru en tout 107 kilomètres avec la Spark EV qui m’indiquait, au final, qu’il me restait encore 47 kilomètres. Donc, en conduisant avec retenue, il est facile de dépasser l’autonomie affichée de la Spark EV. C’est le cas avec d’autres voitures électriques également, mais c’est particulièrement remarquable dans la petite Chevrolet.
Cela dit, je ne vous cacherai pas que je ne dépassais à peu près personne, que les gens s’impatientaient derrière moi au départ des feux de circulation et que je n’ai pratiquement pas utilisé le système de climatisation. Étant plutôt du genre « pied pesant », je dois dire que j’aurais voulu l’écraser à quelques reprises, simplement pour mieux suivre le trafic.
J’aurais eu amplement de puissance pour le faire d’ailleurs. Avec 327 lb-pi de couple livrés instantanément, il faut le rappeler, le moteur électrique de la Spark EV permet d’atteindre 100 km/h en un peu plus de 7,0 secondes. Mais si l’on désire exploiter ces performances, il faut s’attendre à voir notre autonomie diminuée considérablement. De combien? Je ne sais pas. Mon objectif était de conduire la voiture comme une VE doit être conduite.
Car ceux et celles qui deviennent propriétaires de véhicules électriques savent à quoi s’attendre. Si vous faites partie du lot et que vous hésitez entre une Leaf, une Focus Électrique, une Spark EV et une i-Miev, sachez que la Chevrolet offre un habitacle de grande qualité, mais simple, agrémenté par un système d’infodivertissement jeune et techno et des sièges au design futuriste bien réussi. Il y a moins d’espace à l’arrière et dans le coffre de la Spark EV comparativement à ses rivales, mais la voiture étant plus compacte est idéale en ville et il y a suffisamment d’espace pour la tête.
Comme dans la Ford Focus Électrique, le comportement de la Spark EV ressemble beaucoup à celui d’une voiture traditionnelle. Ce n’est pas nécessairement le cas de la Leaf et de la i-Miev qui rappellent constamment que nous conduisons une voiture unique. La Chevrolet est, par contre, un peu sèche sur une route en piètre état. Dans l’ensemble, le confort pourrait être un peu plus relevé comparativement à la Ford et la Nissan.
Conclusion
Ceux et celles qui achètent une voiture électrique bénéficient d’un rabais de 8 000 $ offert par le gouvernement du Québec. Il faut donc prévoir 25 945 $ plus taxes pour acheter une Spark EV 2015 une fois les frais ajoutés et le rabais déduit. Ajoutez à cela le prix d’une deuxième voiture réservée aux longs déplacements, au besoin.
Elle coûte approximativement le même prix qu’une Leaf ou qu'une Focus Électrique, mais elle est plus petite et un tantinet moins confortable. Je crois donc que Chevrolet aurait avantage à baisser le prix un peu, mais cela ne signifie pas que je ne recommande pas la voiture. Elle est plus agile que ses rivales et encore mieux adaptée à la ville, une réalité qui est la bienvenue puisque, en fin de compte, c’est dans la jungle urbaine que l’on profite d’une voiture électrique.
SOURCE: EcoloAuto.com
Chevrolet Spark EV 2015
