SAN ANTONIO, Texas – Vous aviez oublié le Honda Ridgeline? Normal, puisqu’il avait disparu des catalogues Honda depuis presque trois années. Mais voilà que pour 2017, la camionnette Honda Ridgeline refait surface, avec une toute nouvelle présentation et des capacités encore plus élaborées.
Honda Ridgeline 2017
Réglons la chose tout de suite : oui, cette fois, le Honda Ridgeline a l’allure d’un camion, et non d’un simple utilitaire sport un peu déséquilibré comme c’était le cas auparavant. Étrangement, l’ancienne silhouette exigeait un véritable exploit technique puisque le fait de marier en une seule longue pièce de métal les parois latérales de la boite de chargement et celles de la cabine constituait, en soi, une prouesse d’ingénierie. Mais cette fois, on a laissé tomber le spectaculaire pour le remplacer par l’efficace, et les deux portions du véhicule sont, comme c’est le cas de la quasi-totalité des camionnettes sur la route, désormais séparées en deux parties.
Le résultat c’est que le Honda Ridgeline ressemble plus que jamais à un véritable camion. Une camionnette nous devrions dire puisqu’il se confronte aux membres de la catégorie des camionnettes compactes comme le Nissan Frontier, le Toyota Tacoma et le duo Chevrolet Colorado et GMC Canyon.
En fait, il est même capable de faire ce que des camionnettes plus imposantes réalisent, puisque le nouveau Honda Ridgeline a une capacité de charge de 1 550 livres. Il vient même de série avec un attelage de remorque de classe III et ses connexions électriques, et dispose d’une capacité de remorquage de 5 000 livres.
Et c’est ici qu’opère la magie… car le Honda Ridgeline n’a de camion qu’une partie de sa personnalité. Parce qu’on l’a construit sur un châssis monocoque, il est en fait une espèce d’hybride entre la camionnette capable des plus grands efforts, et le véhicule utilitaire sport à la conduite plus douce, et plus proche de celle d’une simple voiture.
Attention cependant, le Ridgeline n’est pas qu’un Honda Pilot à la silhouette modifiée. Le constructeur affirme en effet que 80 % des pièces sont différentes entre les deux véhicules. Une petite vérification visuelle suffit, par exemple, à constater les différences entre les pièces de suspensions, celles du Ridgeline se montrant définitivement plus imposantes et à l’allure plus résistante.
Ce qui ne se dément pas cependant, c’est que la plateforme du Honda Pilot et celle du Honda Ridgeline sont la même. On utilise un châssis destiné à une traction avant pour construire une camionnette ce qui, avouons-le, ne se retrouve pas beaucoup ailleurs. Rassurez-vous cependant, la traction intégrale est de série au Canada.
Une gamme complète
Le bémol de ce Honda Ridgeline, c’est sans aucun doute son échelle de prix. Oui, la camionnette arrive bien équipée et sans conteste confortable, mais elle se heurte à une facture plutôt salée, loin devant la concurrence. Ainsi, il existe cinq versions, allant de la LX, Sport, EX-L, Touring jusqu’à la Black Edition. Le modèle LX de base commence à 36 590 $, et progresse ainsi jusqu’à la version la plus élevée qui se détaille, tenez-vous bien, 48 590 $.
Je l’admets, j’ai frétillé d’inconfort quand j’ai vu cette liste de prix et que je l’ai comparé à celle de la compétition. Mais Honda a vendu, dans ses meilleures années, quelque 4 000 copies de son Ridgeline au pays, avec un prix presque similaire, variant tout au plus que de 1 600 $ de base. Il y a donc, semble-t-il, une place pour une camionnette polyvalente, mais dispendieuse.
À ce prix cependant, précisons que le Rigdeline n’arrive pas sans attrait. Toutes les versions sont livrées de série avec une caméra de recul, un écran couleur tactile de huit pouces, le remplissage de carburant sans capuchon, des sièges avant chauffants, le télédéverrouillage et le démarrage sans clé, la comptabilité Apple CarPlay et Android Auto et des roues de 18 pouces.
Mécanique nerveuse
Sous le capot se retrouve un tout nouveau moteur V6 3,5 litres i-VTEC à injection directe qui revendique 280 chevaux et 262 lb-pi couple maximal, soit une augmentation de 30 chevaux et 15 lb-pi en comparaison de la génération précédente Ridgeline. Le nouveau moteur est retenu par des supports de moteur actifs diminuant le bruit et les vibrations, et est doté d’un système de gestion des cylindres capable de désactiver trois des six cylindres en cours de route, pour réduire la consommation de carburant. Ainsi outillé, le Honda Ridgeline affiche une consommation de carburant évaluée à 11,3 L/100 km, en mode combiné.
La transmission automatique a gagné un rouage, et est maintenant à six vitesses. Se jumelle à ce système le i-VTM4, un rouage intégral à prise constante qui varie de l’avant vers l’arrière, et de gauche à droite, le couple aux roues. Quatre modes de conduite peuvent être sélectionnés (Normal, Neige, Boue et sable) ce qui ajuste la répartition du couple avant-arrière, mais qui influence aussi la rapidité et la longueur des interventions de la transmission et de l’accélérateur.
Physiquement, le Honda Rigdeline est devenu plus imposant. Il est maintenant affublé d’un empattement allongé de 8 cm dans tandis que la longueur hors tout augmente de 7 cm. Malgré les dimensions plus grandes du Ridgeline, il a subi une diète de 36 kilos, tout en gagnant 28 % en rigidité.
Les choses qui nous font aimer le Ridgeline
Sur la route, il se conduit sans accrocs. On a bien ressenti un peu de sautillement lorsque le Ridgeline remorquait 4 000 livres, mais un meilleur ajustement manuel (disponible dans le tableau de bord) aurait sans doute permis de corriger cela.
Ce qui plait du Ridgeline cependant, ce sont ces avantages uniques. Ainsi, la camionnette a conservé ce qui faisait sa personnalité dans l’ancienne génération, soit un coffre verrouillable et hermétique installé dans le fond de la boite de chargement (idéal pour les bagages ou les rafraîchissements puisqu’un bouchon permet de vider l’excédent de liquide à l’intérieur). On a aussi ramené le hayon qui s’ouvre dans les deux sens, soit qui bascule vers le bas comme un hayon classique ou sur le côté comme une porte. La boite de 5 pieds et 4 pouces est également équipée d’une petite boîte de chargement dans le panneau droit.
Dernier détail et non le moindre, disponible pour les versions Touring et Black Edition : un système de son dans la boite. Pas exactement en fait, mais disons la capacité de faire jouer la musique directement à l’arrière. Concrètement, ce ne sont pas des haut-parleurs, mais des composantes électroniques que l’on a dissimulées derrière des panneaux de matériaux de protection. Ces panneaux, en recevant les signaux, se transforment eux-mêmes en diffuseur. On peut donc utiliser le système audio interne, ou simplement brancher notre dispositif Bluetooth pour que le Honda Ridgeline devienne un véritable outil de « tailgate ».
Notons que le Ridgeline compte aussi sur la suite de sécurité Honda Sensing, qui comporte notamment l’avertisseur d’angles morts, un avertisseur de changement de voie, une alerte de trafic transversal arrière, un régulateur de vitesse adaptatif, et le système LaneWatch, qui affiche l’angle mort du côté passager dans l’écran lorsque le signal de virage à droite est activé.
En fait, le Honda Ridgeline est un amalgame de ce que Honda a de mieux à offrir : un confort relatif (l’habitacle ressemble à s’y méprendre à celui du Honda Pilot), une capacité de travail améliorée, et un look plus vivant. En fait, pour être franc, après quelques dizaines de kilomètres à son volant sur les routes du Texas, il a fallu que je m’efforce de me souvenir que je roulais dans une camionnette et non pas dans une berline.
Il reste à savoir maintenant si ses caractéristiques uniques et ses capacités intéressantes pourront permettre à un véhicule globalement oublié du public de reprendre sa place sur le marché. Le prix est élevé, mais le modèle à des arguments pour l’expliquer.
Les dépenses reliées au voyagement, à l’hébergement et au transport étaient payées par le constructeur lors de ce lancement médiatique.