PARTIE 1: LE RÉSEAU D'AUTOBUS(01 of84)
Open Image ModalÀ voir dans cette visite:- L'usine de NovaBus à Saint-Eustache
- Le Centre de transport Legendre de la STM
- L'atelier de rechapage de pneus de la STM
- La mise en place de la voie réservée sur Champlain
- Les vieux autobus de la la FHTCQ
(credit:David Kirouac)
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Open Image ModalC'est ici que tout commence, à l'usine de NovaBus, à Saint-Eustache. Les cadrages des futurs autobus arrivent de Saint-François-du-Lac où ils sont préparés par les équipes de soudure. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalOn peut voir ici un des 500 employés de NovaBus à Saint-Eustache s'affairer à la préparation de l'installation d'équipements à l'aide d'un gabarit. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalIci on travaille à l'installation de la rampe d'accès des autobus LFS. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalTout au long de la ligne de montage des autobus, diverses tâches sont effectuées. Ici, on aperçoit l'installation d'éléments de scellage sur la coquille avant de l'autobus. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalL'étape tout juste avant la pose des fenêtres et de la finition intérieure de l'autobus. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLa touche finale à certaines connexions sous les autobus. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUne des dernières étapes de la production où l'on vérifie les diverses composantes avant la livraison. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalNous voici maintenant au Centre de transport Legendre de la STM. Une portion de la flotte de 1721 autobus de la STM est stationnée et entretenue ici. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLa portion stationnement intérieur du Centre de transport Legendre correspond à environ 1,5 fois la dimension d'un terrain de football de la LCF. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalL'entretien mécanique des autobus s'effectue ici. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUne autre portion de l'atelier mécanique. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalNous voilà dans l'atelier de rechapage de pneus de la STM, au Centre de transport Legendre. Le rechapage d'un pneu consiste à sa remise en état afin d'augmenter sa durée de vie. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalDans ce four, les pneus rechapés sont chauffés afin de souder la nouvelle semelle de pneu. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUne semelle de pneu fraîche prête à être collée sur une carcasse de pneu préparée. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalVoici une portion des pneus entreposés pour les besoins annuels. De manière générale, le département rechape environ 4000 pneus annuellement. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalPassage au lave-autobus automatisé. Nettoyer ainsi les autobus, spécialement l'hiver, permet de diminuer l'effet des éléments et ainsi prolonger la vie des autobus. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalPeu avant 15h chaque jour, des véhicules de protection se préparent afin de mettre en place la voie réservée sur le pont Champlain. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLa mise en place de la voie réservée s'effectue au côté des véhicules roulant à des vitesses élevées, ce qui explique la présence du véhicule de protection. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalL'opération se déroule malgré le trafic de plus en plus dense depuis 1978, année de l'inauguration de la voie réservée du pont Champlain. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLe véhicule de tête, le camion transportant les cônes et le véhicule protecteur qui ferme le convoi. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalOn pourrait penser que ce travail est automatisé, mais ce n'est pas le cas. Beau temps, mauvais temps, deux personnes s'affairent à installer manuellement les cônes nécessaires à la démarcation de la voie réservée. Chaque cône pèse 10 livres et environ 400 d'entre eux sont installés. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalOn peut voir le travail effectué manuellement et les véhicules circulant très près à de hautes vitesses. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUne fois les cônes installés et la voie complètement dégagée, les autobus peuvent enfin y circuler à contre sens et éviter les bouchons de circulation. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalPeut-être faites-vous partie des 136 000 passagers transitant par le Terminus Centre-Ville à chaque jour? (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalEn provenance du Terminus Centre-Ville, si vous empruntez un des circuit transitant par la voie réservée du pont Champlain, ceci sera votre entrée sur cette dernière. À chaque heure de pointe, en moyenne 460 autobus utilisent la voie réservée du pont Champlain. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLe grand avantage de cette voie réservée, pouvoir circuler rapidement à contre-sens et éviter les bouchons de circulation. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUn petit saut par le terminus Longueuil, une vue imprenable de la salle de contrôle du terminus montre les activités extérieures de cette plateforme importante de l'offre de transport de la région. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalÀ la fin de vie utile des autobus, la vaste majorité d'entre eux sont vendus pour la ferraille ou conservés pour des pièces. Cependant, des passionnés (FHTCQ) s'affairent à conserver certains anciens autobus et à les restaurer afin qu'ils retrouvent leur lustre d'antan. L'autobus figurant sur cette image a été fabriqué en 1973 et fut complètement restauré en 2012 aux anciennes couleurs de la CTCUM. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalCet autobus date de 1985 et fut restauré en 2009. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalAutobus fabriqué en 1983 et remis à la FHTCQ en 1999. Cet autobus était utilisé sur des lignes de banlieue. Fait intéressant, il ne possédait qu'une seule porte avant. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLa FHTCQ porte une grande attention à la restauration intérieure des autobus de sa collection. (credit:David Kirouac)
PARTIE 2: LE MÉTRO DE MONTRÉAL(33 of84)
Open Image ModalÀ voir dans cette visite:- L'usine de Bombardier à La Pocatière
- L'Atelier Youville de la STM
- À bord d'une cabine d'opérateur
- Le centre d'entraînement de la STM
(credit:David Kirouac)
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Open Image ModalEn 2016, les premières stations du réseau de métro de Montréal fêteront leur 50e anniversaire. Il est difficile d'imaginer tout l'entretien et toutes les opérations nécessaires afin de maintenir le système en marche. Sans oublier l'arrivée prochaine des nouvelles voitures MPM-10, aussi connues sous le nom de Azur. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLe point de départ: les ateliers d'assemblage des nouvelles voitures de métro Azur. Elles sont assemblées à l'usine de Bombardier à La Pocatière. Nous sommes ici au tout début de la ligne d'assemblage avec quelques cloisons montées sur un gabarit. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLes voitures commencent à prendre forme à cette étape, bien que la finition intérieure ne soit pas encore apparente. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUne voiture de tête dont la cabine vient tout juste d'être installée. 400 employés de Bombardier travaillent sur le projet des voitures Azur. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalPlusieurs étapes de l'assemblage sont automatisées. Ici, un robot applique la colle qui est nécessaire afin de fixer le plancher des voitures. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalDeux employés s'affairent à installer les plaques de plancher sur lequel la colle a été appliquée. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalIl est plus facile de reconnaître les voitures Azur à cette étape. La finition extérieure commence à nous montrer la couleur distinctive. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalVoici l'intérieur des nouvelles voitures Azur du métro de Montréal. Certains détails de la finition restent à installer. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalNouvelle cabine ultra moderne pour le conducteur des voitures Azur. Elles sont beaucoup plus spacieuses que les anciennes voitures de métro. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalVoici une des voitures d'extrémité de l'Azur, sur laquelle il ne reste que quelques détails à compléter. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalAvant l'étape de finition des voitures Azur, les rames complètes sont testées aux installation de Bombardier à La Pocatière. La finition intérieure est complétée seulement une fois le test réussi. On peut voir ici l'intérieur du train complet prêt pour les essais sur piste. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalVoici une rame complète prête pour les tests. Au total, 468 voitures, soit 52 trains de 9 voitures, seront testées ici avant leur livraison et mise en service. Vous avez peut-être eu la chance de voir une des voitures utilisées sur la ligne orange pour des tests hors des heures de pointe? (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLa piste d'essai mesure 1km et est couverte afin de permettre aux équipes de Bombardier d'effectuer les divers tests même en hiver afin de ne pas retarder la production. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUne fois livrées, les voitures Azur sont rassemblées ici à l'atelier Youville de la STM et se retrouvent côte à côte avec leurs prédécesseurs, les MR-73. À noter que les voitures MR-73 demeureront en services et seules les MR-63 seront graduellement retirées du service dans le réseau de métro. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalL'atelier Youville, sur le boulevard Saint-Laurent, près de l'intersection du boulevard Crémazie, a dû subir d'importantes mises à jour afin de recevoir les nouvelles voitures Azur. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalOn peut voir ici une fosse qui fait la longueur complète d'une rame afin de pouvoir travailler sous les trains. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalVoici un train qu'on aperçoit rarement, il est utilisé lors de l'entretien des voies. Il s'agit du train dépoussiéreur, qu'on peut comparer à un aspirateur géant. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUn des nombreux véhicules utilisés pour l'entretien du réseau de métro. Celui-ci date de 1975. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalVoici où sont fabriqués les freins des wagons de métro, ils sont en bois. Après études, le bois s'est avéré le meilleur matériel et le plus efficace pour agir en tant que frein. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUn wagon se trouvant dans l'atelier de peinture. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUn système d'aspiration permet de dépoussiérer les moindres recoins d'une voiture avant sa remise en service après un passage au centre d'entretien. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalVoici un pont de transfert entre les diverses baies de travail de l'atelier Youville. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalNous voici maintenant à la station Lionel-Groulx, à même la cabine de l'opérateur. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLumière au bout du tunnel avant l'entrée en station. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalNous voici au centre d'entraînement du service de prévention des incendies de la STM. Il s'agit en fait d'un faux tunnel avec 3 voitures MR-63 qui ont été retirées du service et adaptées à la formation. Elles servent à l'entraînement des employés de la STM et du personnel d'urgence. Il est possible d'y simuler des incendies en toute sécurité. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalVoici les mannequins d'entraînement utilisés lors des simulations. Bien qu'étranges, ils pèsent autant qu'un homme adulte et reproduisent le même effet en les transportant. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalAu centre d'entraînement, une fausse entrée de station est aussi présente afin de mieux simuler ce que les équipes d'urgence pourraient rencontrer. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalAfin d'évaluer le temps de réponse de l'opérateur ou d'un autre employé en formation, un faux centre de contrôle du métro est installé. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalQuelle est la station de métro la plus achalandée du réseau? Berri-UQAM bien évidemment avec 12,9 millions d'entrants en 2014. La moins achalandée? Georges-Vanier avec seulement 840 000 entrants en 2014. (credit:David Kirouac)
PARTIE 3: LE TRAIN DE BANLIEUE(63 of84)
Open Image ModalÀ voir dans cette visite:- La gare Mascouche
- Le centre d'entretien de Lachine
- Le lave-train
(credit:David Kirouac)
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Open Image ModalChaque matin de semaine, des miliers de gens sont transportés dans les divers trains du réseau de l'AMT. Pour la plupart il s'agit d'une habitude bien ancrée. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalEn moyenne, 79 700 (2014) passagers transitent par le réseau de train de banlieue de Montréal à chaque jour. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLa nuit, les trains sont stationnés à divers centres où des inspections et de l'entretien sont effectués, comme ici à la gare Mascouche. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUne rame complète peut être stationnée dans ce garage chaque nuit. Les garage fermés facilitent l'entretien et les inspections peu importe les conditions météo. Une rame de 10 voitures en plus de sa locomotive mesure 304 m. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalDes inspections des diverses rames sont complétées chaque nuit selon les règles de Transport Canada afin de s'assurer de l'état de fonctionnement des trains de banlieue. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalIci, une inspection est effectuée sous un train. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalMême les trains stationnés à l'extérieur subissent des test et de l'entretien. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUn test de frein est effectué, le train ne sera pas libéré tant que le test complet n'aura pas été effectué avec succès. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalDans la région de Montréal, de nouveau centres d'entretien des trains de l'AMT sont en construction, comme ici à Lachine. Les travaux qui avaient débuté en avril 2013 doivent se terminer en décembre 2015. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalDivers ateliers sont présents sur le site afin de pouvoir entretenir l'équipement roulant de A à Z. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalCet appareil est utilisé afin de finaliser l'installation des rails du centre de service. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalCet immense garage servira entre autre à l'entretien des locomotives. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUne fosse de 7,5 m (25 pi) de profondeur permettra d'enlever en toute sécurité des composantes majeures des locomotives et d'en faire leur entretien. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalIci, au lieu d'avoir une fosse comme à d'autres endroits, les trains sont surélevés afin de permettre leur inspection. Il est ainsi plus facile de retirer certaines pièces. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUn train peut se salir rapidement avec de la graisse et d'autres éléments. Et l'accumulation de telles substances peut nuire grandement si elle n'est pas retirée. Pour cela, un lave-train a été installé à Lachine. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalLe principe est le même qu'un lave-auto, mais conçu pour de gigantesques machines. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalCes brosses abrasives permettent de nettoyer une rame de train complète en environ 5 minutes. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalTrois différents types de locomotive utilisées par l'AMT sur le réseau des trains de banlieue. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalUn des éléments spéciaux du réseau de train de banlieue de Montréal se retrouve sur la ligne de Deux-Montagnes, soit le tunnel du mont Royal qui s'étend sur plus de 5 km. De nombreuses mesures de sécurité ont dû être prises afin de minimiser les risques pour les utilisateurs. Entre autres, un véhicule d'intervention stationné en permanence à la gare Centrale. (credit:David Kirouac)
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Open Image ModalCe véhicule d'intervention est notamment équipé afin d'éteindre un incendie. (credit:David Kirouac)
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Open Image Modal (credit:David Kirouac)